ریش‌سفیدها با آن دشداشه‌های پاکیزه که زیر آفتاب بهاری ساحل برق می‌زند، پا‌به‌پای جوانترها هر کدام یک گوشه کار را گرفته‌اند. انگار که یاد جوانی کنند و بخواهند خاطراتشان را از آیین به آب انداختن لنج زنده کنند. با رقص و موسیقی، نازکشان لنج را به‌سمت دریا می‌برند. ریش‌سفیدها به آخرین لنجی که ساخته شد و به دریا رفت فکر می‌کنند، چند سال پیش بود؟ کسی به خاطر دارد؟ جوان‌ها اما به اولین لنجی که به دریا می‌برند، به «گوران»، فکر می‌کنند، به آینده لنجسازی که شاید با همتشان امیدوارکننده باشد. ناخدای پیر خوشحال است و می‌رقصد، روی ساحل، روی لنج، در جمع هم‌سن و سالهایش، خود را به موسیقی سپرده، خوشحال است که عمرش قد داده تا دوباره ببیند به آب افتادن یک لنج دیگر را، آن دیگری سراغ بادبان رفته، یک نفر بر داریه می‌کوبد و یک نفر میان‌داری می‌کند. هر گوشه این اتفاق یک بخش از داستان بلند لنجی چوبی است که روانه دریا شده. لنج که شش هزار سال مرکب و امید معیشت و بخش مهمی از زندگی مردمان جنوب ایران بوده، حالا قرار است بار دیگر از «گوران» قشم، با نام «آرورا» و نمادی از «شاهین بحری» و «درختان حرا» بر پیشانی‌اش، با هزار امید مردم جنوب، خرامان بر تن خلیج‌فارس روان شود. آن تلاش عرق‌ریز بعدازظهر آخرین روز اردیبهشت در گوران، می‌گوید لنج ایرانی قرار است زنده بماند، تمام آدم‌هایی که آن را تا نقطه مد آب کشیدند این قرار را با خود گذاشته‌اند. حالا نخستین لنج گردشگری چوبی ایران راه‌اندازی شده هر چند بندری‌ها دردودل‌ها دارند آنها از خرید ۵۰۰ لنج چوبی از شهرهای جنوبی ایران توسط قطر می‌گوید و اینکه آنها این ۵۰۰ لنج را بازسازی و در جام‌جهانی از آن بهره‌برداری کردند و ما نشستیم و تماشا کردیم.
سال ۲۰۱۱ وقتی پرونده «دانش سنتی لنجسازی و دریانوردی در خلیج‌فارس» در فهرست جهانی میراث ناملموس یونسکو ثبت شد، تفاوتی با تمام پرونده‌های پیشین داشت و آن اینکه در این پرونده لنجسازی به‌عنوان «میراث در خطر» به ثبت رسید. این یعنی لنجسازی جایی در آستانه فراموشی ایستاده است؛ جایی در نقطه پایان. جنوبی‌ها در این سال‌ها تلاش کردند تا این خطر را از سر این میراث اجدادی کم کنند. در کنگ و گوران این تلاش‌ها متمرکزتر بود. در طول این سال‌ها چندین لنج در این دو بندر ساخته شده و به دریا رفته‌اند. هفته گذشته اما اتفاق دیگری افتاد. روزنه امیدی که اگر با بی‌توجهی‌ها کور نشود، می‌تواند این هنر را تبدیل به میراثی ماندگار کند. نخستین لنج مدل «گوران» در ساحل بندر گوران جزیره قشم به آب انداخته شد. مردم جزیره آمدند، مهمانان از نقاط دیگر کشور هم بودند؛ آنها که میراث سرزمین مادری برایشان مهم است. اما شنیدن قصه این لنج از زبان کسانی که سال‌ها دویدند تا خرامیدن لنج را بر دریا ببینند، شنیدنی‌تر است. «علی پوزن»، مدیر موزه زنده لنجسازی و دریانوردی گوران، یکی از کسانی است که برای این میراث ناملموس در خطر تلاش کرده و برای لنج «گوران» هم زحمت زیادی کشیده است. او از لنجسازی که در دیار اجدادی‌اش بخشی از زندگی مردم بوده، می‌گوید و افسوس در کلامش می‌دود وقتی از خرید ۵۰۰ لنج چوبی از شهرهای جنوبی ایران توسط قطر می‌گوید و اینکه آنها این ۵۰۰ لنج را بازسازی و در جام‌جهانی از آن بهره‌برداری کردند و ما نشستیم و تماشا کردیم. او از بوروکراسی‌های اداری تا نه شنیدن‌های پی‌درپی از کسانی که ارزش و اهمیت این میراث را نمی‌دانند، می‌گوید و از اینکه لنج تنها مرکب اهالی جنوب نیست، بخشی از فرهنگشان است.
لنج «گوران» چگونه متولد شد
علی پوزن ماجرای لنج «گوران» را از سال‌ها پیش آغاز می‌کند، از زمانی که تصمیم گرفتند روستای گوران را به‌عنوان مقصد گردشگری معرفی کنند: «سال ۱۳۹۴ بود که به این فکر افتادیم در گردشگری جزیره قشم روستایمان را پررنگ‌تر معرفی کنیم. در مسیر شناخت ظرفیت‌های روستا، به موضوع ثبت جهانی لنجسازی به‌عنوان میراث ناملموس رسیدیم. در روستای ما لنجسازی یک شغل بود که مردم‌مان از آن درآمد داشتند. اما بعد متوجه شدیم که می‌شود به‌عنوان میراث ارزشمند ایرانی و یکی از بزرگترین صنایع‌دستی جهان آن را معرفی کرد. وقتی بررسی کردیم، دیدیم برخلاف تمام سازه‌های شناور که نقشه‌های دقیق مهندسی برای آنها تهیه می‌شود، استاد لنج‌ساز ما بدون هیچ نقشه از پیش طراحی‌شده روی کاغذ، لنج را دقیق و بدون خطا می‌سازد و روانه دریا می‌کند. اینها مسائلی بودند که ما را برای معرفی لنجسازی روستای گوران ترغیب کردند.» او به گفت‌وگوهای متعدد با استادان لنجسازی روستا اشاره می‌کند، انگار که آنها خود نیز میراثی هستند که باید حفظشان کرد و روایتشان را شنید و ثبت کرد: «آنها تنها به کار جابه‌جایی کالا مشغول نبودند، جهان‌بینی و فرهنگ، موسیقی و آداب و رسوم و بسیاری چیزهای دیگر را هم جابه‌جا می‌کردند.»
آن روزها که مشارکت آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (جایکا) با ژئوپارک جهانی قشم آغاز شد و طرح توسعه قشم به‌سمت «اکو آیلند» در حال تدوین بود، رایزنی پوزن و دوستان دیگرش با کارشناسان ژاپنی یک سال بعد منجر به آغاز فعالیت موزه روباز گوران شد؛ موزه‌ای که وسعت آن به‌اندازه سراسر ساحل این روستاست. ژاپنی‌ها گوران را از اواخر سال ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۷ به‌عنوان پایلوت پروژه انتخاب کردند و همین موضوع زمینه را فراهم کرد تا تبادل دانش و تجربه میان ژاپنی‌ها و جوانان روستا صورت گیرد. همان سال‌ها بود که یک شرکت تعاونی برای مردم روستا تأسیس شد. در حال حاضر، ۹۹ نفر از اهالی عضو آن هستند و مدیرعامل آن علی پوزن است.
علی پوزن: سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمع‌آوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامه‌ها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلی‌اش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکله‌های سنگی، آب‌انبارهای قدیمی لب ساحل و لنج‌هایی که برای تعمیر به ساحل می‌آیند
«در همان زمان، با حمایت ژئوپارک، یک قایق چوبی به‌نام «شِعوف» را بازسازی کردیم. بعد از آن ایده احیای «ترتری» از طرف بچه‌های روستا مطرح شد. ترتری یک لنج کوچک چوبی است که قبلاً برای صیادی استفاده می‌شد. ما آن را بازسازی کردیم و برای گردشگری مورد استفاده قرار گرفت. می‌خواستیم بررسی کنیم که آیا گردشگران از آن استقبال می‌کنند یا نه. خوشبختانه، این ایده با استقبال مواجه شد. فعالیت‌های مختلفی به‌صورت پراکنده انجام شد. تورهای اکوتوریسم برگزار کردیم و قدم‌به‌قدم جلو رفتیم. همه فعالیت‌ها حول این محور بود که چگونه لنجسازی را حفظ کنیم.» یکی از فاکتورهای مهم در این زمینه، بررسی بازار بود؛ آشنایی با ذائقه گردشگرانی که به جزیره می‌آمدند: «سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمع‌آوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامه‌ها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلی‌اش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکله‌های سنگی، آب‌انبارهای قدیمی لب ساحل و لنج‌هایی که برای تعمیر به ساحل می‌آیند. این ساحل شیب‌دار از یک طرف به جنگل‌های حرا می‌رسد که نقش موج‌شکن طبیعی را دارد. گوران بندرگاهی است که از قدیم لنج‌هایی از بندر کنگ، لنگه یا بنادر اطراف برای تعمیرات به اینجا می‌آمدند.» مشاوره با افراد برجسته در حوزه گردشگری در ایران و خارج از ایران هم بر همین موضوع تأکید کرد. حالا دیگر تکلیف مشخص بود، توسعه گردشگری در گوران با حفظ اصالت و هویت سنتی آن به‌ویژه در خط ساحلی، موضوعی که در ادبیات گردشگری در تعریف «گردشگری پایدار» می‌گنجد.
«تولید لنج دو بعد مهم داشت یکی اینکه از نظر اقتصادی، یک ایده سنتی ایجاد کرده‌ایم که می‌تواند گردشگر جذب کند. دوم اینکه، کارگاه‌های لنجسازی که از چرخه خارج شده بودند، دوباره به چرخه برمی‌گردند. استادان لنج‌ساز سر کار برمی‌گردند و جوانترها را آموزش می‌دهند. یکی از دلایل بقای لنجسازی در گذشته این بود که در چرخه اقتصادی قرار داشت. امروز هم اگر قرار است حفظ شود، باید وارد چرخه اقتصادی شود. چون دیگر برای کاربرد تجاری یا صیادی ساخته نمی‌شود، تصمیم گرفتیم آن را برای کاربرد گردشگری بسازیم.»
میراث شش‌هزارساله
ماجرا همین‌جا ختم نشد، این تصمیم تازه، شروع راه ناهمواری بود که طی کردنش حدود سه سال طول کشید: «برای ساخت لنج چوبی، باید از سازمان بنادر مجوز می‌گرفتیم. حدود سه تا چهار سال دوندگی کردم تا بتوانم گواهی ثبت موقت برای ساخت لنج چوبی را از سازمان بنادر بگیرم. الزامات و قوانینی که وجود داشت، نیاز به اصلاح داشت و باید راهی پیدا می‌کردیم که بتوانیم لنج چوبی را بسازیم؛ چون در جریان طرح امحای شناورهای چوبی، قرار بر این بود که دیگر لنج چوبی ساخته نشود.» طرحی که پوزن از آن می‌گوید، مربوط به مصوبه هیئت وزیران در سال ۱۳۹۹ است که براساس آن قرار است لنج‌های سنتی چوبی و فایبرگلاس باری با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن در مدت پنج سال امحا و لنج‌های فلزی جایگزین شوند. اعتراضات به اجرای این طرح که واکنش‌های بسیاری به‌دنبال داشت و به‌زعم کارشناسان میراث‌فرهنگی منجر به ازبین‌رفتن این میراث ناملموس برای همیشه می‌شود، به جایی نرسید و این طرح در سال ۱۴۰۰ ابلاغ شده است: «برای کارگاه لنج‌سازی‌مان، پیگیر ثبت بودیم تا مجوز ساخت اولیه لنج را بگیریم، چون اگر مجوز اولیه صادر نشود، «قول» به لنج نمی‌دهند. قول همان سند فعالیت لنج است که سازمان بنادر صادر می‌کند.» سنگ‌اندازی‌ها و «نه» گفتن‌ها راه را طولانی کرد و زمان به نتیجه رسیدن را به تعویق انداخت، اما از پا نشستن تصمیم اهالی گوران و مدیر موزه لنجسازی نبود: «سازمان بنادر با طرح ما مخالف بود، اما ما طرحی مطابق با آنچه سازمان بنادر می‌خواست با کمک مهندسان و طراحان کشتی تهیه کردیم. طرح را بردیم سازمان بنادر. برخی کل لنج چوبی را نفی می‌کردند و می‌گفتند اصلاً نباید ساخته شود، اما تعدادی از مدیران و کارشناسان سازمان بنادر نگرشی فرهنگی داشتند و می‌دانستند هویت و تاریخ سازمان بنادر از همین شناورهای چوبی ریشه گرفته، همین لنج‌های چوبی هستند که تاریخ شش‌هزارساله دریانوردی ما را شکل داده‌اند، نه کشتی‌های فلزی که حدود صد سال است تولید می‌شوند. ما معتقد بودیم باید لنج چوبی ساخته شود، چون این هویت ما و هویت سازمان بنادر است. بالاخره موفق شدیم اولین مجوز ساخت را بگیریم و در کارگاه شروع به ساخت کنیم.»
تأمین هزینه‌ها چالش بعدی بود: «ما دنبال تسهیلات هم بودیم، اما متأسفانه همه درها به روی‌مان بسته بود. ساخت این لنج یک سال و نیم طول کشید. البته ساخت شناور چوبی معمولاً بیش از پنج ماه زمان نمی‌برد، اما به‌دلیل مشکلات مالی و کمبود نقدینگی، این فرایند طولانی‌تر شد. گرفتن مجوز هم حدود سه سال زمان برد. از سال ۱۳۹۸ پیگیر این موضوع بودیم تا امسال که بالاخره به نتیجه رسید.» پوزن تأکید دارد که این کار نتیجه تلاش یک تیم بود: «با پنج نفر از دوستانم کم‌کم پول گذاشتیم تا این شناور را بسازیم. شرکای من هرکدام هنری دارند. یکی از شرکای من، «مازیار قاسمی‌نژاد» که در کانادا زندگی می‌کند، در زمان اجرای پروژه، مشاور ایرانی پروژه جایکا بود و پایلوت پروژه ما را زیر نظر ژاپنی‌ها هدایت می‌کرد. از همان زمان به لنج و لنجسازی علاقه‌مند شد و به سهم خودش از این هنر در خطر حمایت کرد. استاد «عیسی برزنده»، استاد لنجسازی، از همراهان پروژه بود. سابقه کار با فیلمسازها را دارد و برای گروه‌های فیلمسازی چند لنج ساخته است. پسرشان، «داوود برزنده» شریک دیگر پروژه است و «مصطفی کسرایی» پزشک اهل اصفهان، از دیگر همراهان ماست و طراحی نرده‌های لنج و ساطور لنج (قسمت جلویی شناور) را به او و هنرمندان اصفهانی سپرده‌ایم. در این سال‌ها ذره‌ذره لنج را ساختیم تا به جایی رسید که توانستیم آن را به آب بیندازیم.»
حافظان شایسته دو میراث جهانی
در لنج چوبی «گوران» که با شیوه و روش مختص گوران طراحی و ساخته شده، چند نماد به کار رفته است؛ درختان حرا و شاهین بحری: «ما در گوران، دو میراث جهانی را محافظت می‌کنیم: یکی جنگل حرا و دیگری لنجسازی. شاهین بحری هم از پرندگان ارزشمند دنیا و یکی از گونه‌هایی است که در جنگل حرا زیست می‌کند. برای حفظ جنگل حرا، هرساله روی مشارکت خانواده‌ها و کودکان برای کاشت و مراقبت از درختان کار می‌کنیم. برای حفظ لنجسازی هم در موزه گوران برنامه داریم.»
اما آیین به آب انداختن لنج، که خاطرات زیادی را برای مردم گوران زنده کرد، هم نوعی آیین ویژه بود: «برای مراسم به آب‌اندازی لنج، سعی کردیم آیین‌های سنتی را اجرا کنیم. قدیم‌ها صد نفر آدم جمع می‌شدند و کمک می‌کردند تا لنج روانه آب شود، مراسم از صبح شروع می‌شد و تا عصر ادامه داشت. ظهر هم «صدقه» می‌دادند، یعنی گوسفند یا گاوی قربانی می‌کردند و برای همه مردمی که در ساحل بودند ناهار می‌پختند. ما هم همین کار را کردیم. گوسفندی قربانی کردیم، قاتق محلی پختیم و بین مردم پخش کردیم. عصر هم با حضور مسئولان، گردشگران، مدیران منطقه آزاد و علاقه‌مندان با آیینی به‌نام «یامال» برای کشیدن شناور به‌سمت دریا، آن را نازکشان تا آخرین نقطه جزر بردیم تا با بالا آمدن مد، لنج در آب قرار گیرد.»
گردشگری دریایی با لنج
چندسالی است که وزرای گردشگری تأکید ویژه‌ای بر توسعه گردشگری دریامحور دارند. دنبال کردن سخنان و اظهارات و وعده‌هایشان به‌خوبی روشن می‌کند که چندان اشرافی به الزامات موضوع ندارند، که اگر داشتند، با دانش رو به فراموشی لنجسازی که ظرفیتی بی‌نظیر برای جذب گردشگران در ایران به‌ویژه در حوزه گردشگری دریامحور است، اینگونه بی‌تفاوت برخورد نمی‌کردند. درباره این رویکرد شعارزده مسئولان از علی پوزن که هم در زمینه مردم‌شناسی تحصیل کرده و هم در حوزه گردشگری، پرسیدم و اینکه به‌نظر او آیا بدون توجه به لنجسازی و تلاش برای احیای یک میراث شش‌هزارساله می‌توان امید به گردشگری دریامحور داشت؟ او معتقد است: «گردشگری دریایی بسیار مهم و عالی است. اینکه بخواهند از گردشگری حمایت کنند، شناور بیاورند و بنادر را فعال کنند، اقدامی مثبت است؛ اما یک ضعف اساسی دارد و آن اینکه چنین تصمیم‌گیری‌هایی معمولاً از بالا به پایین انجام می‌شود، بدون بررسی واقعیات میدانی و شناخت از ظرفیت‌های انسانی و فرهنگی. در سفری که به سواحل جنوب ایران داشتیم، به این واقعیت برخوردیم که بسیاری از جوامع محلی اصلاً تمایلی ندارند گردشگر وارد منطقه‌شان شود و گردشگری در آنجا رونق بگیرد؛ چون معتقد بودند زمین‌ها گران می‌شود، جوانانشان دیگر نمی‌توانند زمین بخرند، فرهنگشان دستخوش تغییر و نابودی می‌شود، و سبک زندگی‌شان عوض می‌شود. برای جوامع محلی تصمیم‌گیری از بالا به پایین کار درستی نیست. پیش از اجرای هر ایده‌ای، باید ابتدا دید که آیا این جوامع پذیرای آن هستند یا نه.»
او درباره خرید شناورهای جدیدی که اخیراً خبرش منتشر شد، معتقد است: «مهم است که هر منطقه‌ای با توجه به ظرفیت طبیعی و فرهنگی‌اش، مدل گردشگری خاص خود را داشته باشد. ایران نزدیک به دو هزار کیلومتر خط ساحلی دارد، در هر نقطه می‌تواند سبک متفاوتی از گردشگری دریایی را پیاده‌سازی کند؛ لزوماً نباید فقط لنج چوبی باشد یا فقط شناور مدرن. گردشگر دوست دارد تنوع را تجربه کند. بنابراین، مدرن و سنتی باید در کنار هم باشند تا گردشگر انتخاب کند که از کدام استفاده کند. اگر از شناورهای سنتی حمایت شود، می‌توانند در کنار شناورهای مدرن جای خود را پیدا کنند و مورد استقبال قرار بگیرند.»
هیچ کارگاه فعال لنجسازی سنتی در ایران باقی نمانده
طراحی لنج «گوران» را موزه دریانوردی گوران انجام داده است که در جهت حفاظت از میراث لنجسازی و احیای دریانوردی بادبانی ایران تلاش می‌کند: «این موزه زیر نظر شرکت تعاونی توسعه روستایی بند تاریخی گوران که ۹۹ نفر از مردم روستا عضو آن هستند، اداره می‌شود. این موزه در کل ساحل گوران قرار گرفته است.» ساخت لنج اما در یکی از قدیمی‌ترین کارگاه‌های لنجسازی سنتی ایران با نام «حاج عبدالرحمن هدری» انجام شده، احیای کارگاه او که از بزرگترین لنج‌سازان گوران است، یکی از اهداف این پروژه بود: «کارگاه‌ها یکی‌یکی از رده خارج می‌شوند. اما ما نمی‌خواستیم بگوییم آخرین لنج چوبی به دریا رفت، بلکه می‌خواستیم بگوییم اولین لنج چوبی با نگاهی جدید ساخته شد و به دریا رفت.» وقتی سخن از «میراث در خطر» است سخن از توصیفی است که علی پوزن از شرایط کارگاه‌های لنجسازی دارد؛ اسیر رکود و در حال تعطیل شدن و فراموشی.
پوزن از بررسی‌های میدانی‌شان درباره لنجسازی می‌گوید: «کمتر از یک ماه پیش، سفری داشتیم به سواحل جنوب ایران، از بلوچستان تا خوزستان، تا با تیمی از موزه گوران بررسی کنیم که آیا هنوز لنجسازی سنتی چوبی در ایران وجود دارد یا خیر. اما متأسفانه باید این خبر تلخ را بدهم که هیچ کارگاه فعال لنجسازی چوبی در ایران باقی نمانده؛ فقط یک کارگاه در بندر کنگ و یکی هم در گوران وجود دارد که تنها یک لنج دارند و تمام.» او اما دستاورد دیگری هم از این سفر داشته: «این سفر چشم‌انداز خوبی به ما داد؛ اینکه بفهمیم چه داریم و چه باید بکنیم. چیزی که در اختیار داریم این است که در همه بنادر جنوب، هنوز استادان لنج‌ساز و دریانورد وجود دارند؛ حتی دریانورد بادبانی هم داریم و پیرمردانی هستند که این دانش را دارند.
البته دریانوردی بادبانی در ایران بیش از ۵۰ سال است که رو به نابودی رفته. اما این هم حقیقتی است که دریانوردان بادبانی و لنج‌سازان هم یکی‌یکی از دنیا می‌روند.» او به ضرورت حمایت دولت برای ثبت تاریخ شفاهی این حوزه اشاره می‌کند؛ اینکه اگر حمایت از موزه گوران صورت گیرد، می‌توانند در مدت زمان کوتاه‌تری پروژه ثبت تاریخ شفاهی دریانوردی خلیج‌فارس را انجام دهند: «یکی از اهداف «موزه زنده لنجسازی گوران» همین است؛ ثبت و احیای میراث شفاهی.
در لنجسازی هنوز استادانی داریم که فعال هستند و می‌توانند این دانش را به جوانان منتقل کنند. اما اگر تا ۱۰ سال آینده اقدامی جدی انجام نشود، این هنر هم از چرخه احیا خارج می‌شود. حمایت از همین چند کارگاه باقیمانده انگیزه‌ای ایجاد می‌کند برای سرمایه‌گذاران که روی ساخت لنج‌های جدید سرمایه‌گذاری کنند و دانش لنجسازی می‌تواند نسل‌به‌نسل منتقل شود
در بسیاری موزه‌ها میراث را از هزاران سال پیش معرفی می‌کنند، اما ما یک میراث ارزشمند داریم که تا همین ۳۰ یا ۴۰ سال پیش زنده بود. ما جوانان این میراث را دریافت نکردیم تا به نسل بعد منتقل کنیم، چون مشغول تکنولوژی شدیم. اما یادمان باشد آن نسل، نسلی است که دیگر تکرار نمی‌شود. اگر امروز تاریخ شفاهی‌شان را ثبت نکنیم، یک میراث گران‌بها را از دست می‌دهیم. چون در کلام و منش آنها دانشی نهفته است که با رفتن آنها از بین می‌رود.» رئیس موزه لنجسازی گوران تأکید می‌کند: «در لنجسازی هنوز استادانی داریم که فعال هستند و می‌توانند این دانش را به جوانان منتقل کنند. اما اگر تا ۱۰ سال آینده اقدامی جدی انجام نشود، این هنر هم از چرخه احیا خارج می‌شود. حمایت از همین چند کارگاه باقیمانده انگیزه‌ای ایجاد می‌کند برای سرمایه‌گذاران که روی ساخت لنج‌های جدید سرمایه‌گذاری کنند و دانش لنجسازی می‌تواند نسل‌به‌نسل منتقل شود.»
فایبرگلاس‌ها بلای جان لنج چوبی
مهمترین عاملی که به لنجسازی سنتی آسیب زده، شناورهای فایبرگلاس هستند. طراحی این شناورها هم از لنج‌های چوبی الهام گرفته شده؛ اما سرعت ساخت بالا و هزینه پایین آنها، که یک‌سوم لنج چوبی است، باعث شد لنج‌داران از آنها بیشتر استقبال کنند. اگر ساخت یک لنج چوبی ۱۰ میلیارد تومان هزینه دارد، لنج فایبرگلاس حدود ۴.۵ میلیارد تومان است: «بااین‌حال، اگر از دریانوردان بپرسید می‌گویند از نظر تعادل، ماندگاری، عمر، بارگیری و امنیت، لنج چوبی بهتر است. اما هزینه نگهداری آن بالا است. از طرفی لنج فایبرگلاس اگر آسیب ببیند یا ترک بردارد، قابل ترمیم نیست، اما لنج چوبی حتی اگر تکه بزرگی از آن آسیب ببیند، قابل تعمیر است. لنج چوبی اگر از رده خارج شود، می‌تواند زیستگاهی برای موجودات زنده شود، یا چوب آن دوباره استفاده شود و اگر در طبیعت رها شود، آسیبی به محیط‌زیست نمی‌زند. اما لنج فایبرگلاس یک آفت محیط‌زیستی است؛ قابل‌امحا نیست و اگر دچار آتش‌سوزی شود تا چند روز دود بسیار زیادی از آن بلند می‌شود و اگر در طبیعت رها شود، می‌تواند یک زیستگاه را نابود کند.»
بسیاری از اشیای مردم‌شناسی، تاریخی، اسناد و حتی لنج‌ها از جنوب ایران به کشورهای عربی رفته‌اند. برای نمونه، قطر در آستانه جام‌جهانی ۲۰۲۲ نزدیک به ۵۰۰ لنج چوبی دست دوم با عمر ۳۰ تا ۴۰ ساله از اینجا خرید و بازسازی کرد و از آنها استفاده می‌کند. این یعنی ضرر برای ما. اما جلوی ضرر را هر کجا بگیریم، منفعت است
این تفاوت‌ها را بگذارید کنار ثبت این میراث در فهرست میراث جهانی و لزوم حفظ آن برای بشریت و نسل آینده، و بگذارید کنار طرح‌ها و قوانینی مثل «طرح امحای لنج‌های چوبی» که می‌خواهد به‌طورکلی ساخت لنج‌های چوبی را متوقف و دستور امحای لنج‌های قدیمی را صادر کند. همین موضوع را بگذارید کنار این جمله علی پوزن که می‌گوید: «بسیاری از اشیای مردم‌شناسی، تاریخی، اسناد و حتی لنج‌ها از جنوب ایران به کشورهای عربی رفته‌اند. برای نمونه، قطر در آستانه جام‌جهانی ۲۰۲۲ نزدیک به ۵۰۰ لنج چوبی دست دوم، با عمر ۳۰ تا ۴۰ ساله از اینجا خرید و بازسازی کرد و از آنها استفاده می‌کند. این یعنی یک ضرر برای ما. اما جلوی ضرر را هر کجا بگیریم، منفعت است.» پوزن درست می‌گوید؛ جلوی ضرر را از هر کجا بگیری منفعت است، مسئله اما اینجاست که بدانیم ضرر کجاست و منفعت کجا و آنها که باید جلوی ضرر را بگیرند، به‌دنبال کدام منفعت‌اند.
علی پوزن: سه هزار پرسشنامه از گردشگران داخلی و خارجی جمع‌آوری کردیم تا بررسی کنیم که مخاطبان چه نگاهی به خدمات ما دارند. در پرسشنامه‌ها بسیاری از گردشگران تأکید داشتند که ساحل را با همین شکل سنتی و بکر حفظ کنیم تا هویت اصلی‌اش از بین نرود. گوران یک بندرگاه قدیمی است با اسکله‌های سنگی، آب‌انبارهای قدیمی لب ساحل و لنج‌هایی که برای تعمیر به ساحل می‌آیند.
